Il Dott. Jonathan Beard è Infrastructure Advisory Partner presso EY, di base a Hong Kong.
Un veterano con più di 20 anni di esperienza nel settore, le sue competenze comprendono piani generali strategici, studi di fattibilità, progetti nazionali, fusioni e acquisizioni, PPP, concorrenza e regolamentazione. Jonathan ha fornito consulenza su politiche di trasporto e relativo sviluppo infrastrutturale in oltre 25 Paesi e ha diretto i piani generali di alcuni dei porti più grandi e di successo del mondo. Jonathan ha conseguito la laurea, un Master e un Dottorato all’Università di Cambridge ed è un Consulente Gestionale Certificato, un ex Presidente dell’Hong Kong Institute of Management Consultants e Direttore dell’Hong Kong Management Consultancies Association.
Con il Dott. Beard abbiamo discusso degli effetti del COVID-19 sulla supply chain e sul trasporto ferroviario intercontinentale, di scambi Cina-Europa e di reshoring. L'intervista è divisa in due parti, qui puoi leggere la prima parte.
I volumi del trasporto merci su rotaia in Asia e in Cina sono in crescita, e anche in Europa la quota della ferrovia è salita. Quali sono i principali vantaggi del trasporto merci su rotaia? E quali sono le principali sfide legate al trasporto ferroviario?
Ha senso utilizzare il trasporto ferroviario e l'intermodalità per il trasporto delle merci quando ci si sposta su lunghe distanze. L’autotrasporto è in genere più efficiente per spostare merci in un raggio di 200 o 300 kilometri. Su distanze più lunghe, e quando si hanno volumi e mercati concentrati, come accade tra la costa occidentale degli Stati Uniti e la valle dell'Ohio, e in Europa tra i principali gateway nell'entroterra.
Tuttavia, come accennato in precedenza, l'intermodalità richiede un certo consolidamento dei volumi, mentre lo scenario che caratterizza oggi lo sviluppo del trasporto merci su rotaia da e verso la Repubblica Popolare Cinese è piuttosto frammentato. La crisi COVID-19 ha però portato a una crescita della quota di volumi movimentati via ferrovia, dovuta al fatto che i caricatori e i 3PL hanno faticato ad accaparrarsi la capacità di trasporto offerta dai vettori aerei, e hanno iniziato a guardare alla ferrovia come soluzione alternativa.
In che modo il Green Deal potrebbe accelerare il processo di sviluppo dei servizi ferroviari tra Cina ed Europa?
La Cina potrebbe essere in grado di sostenere questo processo attraverso i volumi e la connettività offerti da grandi operatori come COSCO. I terminalisti cinesi sono ancora intenzionati a sviluppare infrastrutture portuali, e lo stanno facendo a ritmo sostenuto in Europa meridionale. I gateway dell'Europa settentrionale godono ancora di grandi economie di scala, di abitudini e rotte consolidate e di un’elevata connettività; a conti fatti, però, la rotta tra Asia ed Europa più diretta e sostenibile dal punto di vista ambientale sarebbe quella che passa dai gateway dell'Europa meridionale e del Mediterraneo.
La quantità di merci trasportate sul Reno è assai rilevante, ma se consideriamo il basso livello delle acque, che negli ultimi due anni ha più volte costretto ad interrompere la navigazione, vi sono sicuramente delle opportunità legate a routing alternativi. Il trasporto merci e lo sviluppo dei porti restano attività fortemente legate al perseguimento di economie di scala, ma sarà interessante scoprire se l'era post-COVID-19 vedrà il settore dei trasporti marittimi allontanarsi dalla trend del gigantismo navale. Questo potrebbe creare nuove opportunità per i porti gateway di dimensioni ridotte, rallentando o invertendo il processo di concentrazione delle attività presso hub e gateway sempre più grandi.
Ha qualche riflessione da condividere in merito alle infrastrutture - quale sarebbe lo scenario migliore in termini di sviluppo, per sostenere i traffici tra Asia e Europa?
Penso che la preoccupazione principale non riguardi solo le infrastrutture fisiche, ma anche le infrastrutture immateriali. Europa e Asia hanno fatto molti progressi dal punto di vista della standardizzazione dei processi. Una delle sfide legate al trasporto ferroviario transfrontaliero, ad esempio, è la necessità di confrontarsi con molteplici quadri normativi. C’è anche necessità di una maggiore trasparenza nell’ambito delle sovvenzioni, e idealmente di sussidi più bassi, tali da permettere alle forze di mercato di guidare in maniera autonoma le scelte di routing, che dovrebbero però integrare un'accurata valutazione dei costi ambientali del trasporto.
L'altro elemento importante è la digitalizzazione. Questa richiede sicuramente standardizzazione e fiducia tra gli operatori, ma porta con se un enorme potenziale, legato ai sistemi digitali commerciali comunitari, agli ecosistemi digitali dei cosiddetti "smart port" e allo sviluppo di un sistema di scambi commerciali sempre più integrato e trasparente.
L'intervista è divisa in due parti. Qui puoi leggere la prima parte.
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