Daniele Testi è Direttore Key Account Management e Marketing del Gruppo Contship Italia e Presidente di SOS LOGistica, l'associazione italiana per la logistica sostenibile.
I porti e i terminal del nord Europa hanno sempre mantenuto un ruolo di rilievo nella supply chain globale. Ciononostante, si tende spesso a trascurare il fatto che negli scorsi anni ci sono stati sviluppi importanti anche nei terminal del Sud Europa.
Questi sviluppi hanno, a loro volta, reso accessibili alle compagnie di navigazione, agli spedizionieri, ai caricatori e ai ricevitori instradamenti alternativi, interessanti e convenienti.
Dieci anni fa, la capacità media di una nave utilizzata sulla rotta Asia-Med era di circa 6.000-7.000 TEU. Oggi, il Mediterraneo accoglie navi che vanno dai 14.000 ai 20.000 TEU, grazie alla crescita del commercio tra Europa e Asia. Con navi di dimensioni sempre crescenti che scalano i porti del Mediterraneo, sempre più terminal si sono attrezzati per assicurare la disponibilità di strutture ed equipaggiamento in grado di gestire le mega-navi in maniera sicura ed efficiente.
Nel Mediterraneo, i passi in avanti che ha fatto il porto della Spezia negli ultimi 50 anni sono stati fenomenali. Se soltanto 20 anni fa qualcuno avesse detto che un terminal privato avrebbe potuto gestire una nave ULCS (Ultra Large Container Ship), sarebbe stato considerato un sognatore. Invece, nel 2011, La Spezia Container Terminal lo ha fatto, distinguendosi come primo porto in Italia a gestire mega-portacontainer da 14.000 TEU. Ora, il terminal verrà sottoposto ad una serie di aggiornamenti e migliorie, allo scopo di far crescere ed espandere ulteriormente i servizi offerti.
Una nave ULCS (Ultra Large Container Ship) permette alle compagnie marittime di ridurre i costi. Tuttavia, per accogliere queste imbarcazioni e incrementare la competitività dei terminal, è necessario sviluppare e migliorare le infrastrutture portuali.
Attraverso un comunicato stampa, gli azionisti del La Spezia Container Terminal hanno recentemente confermato il piano di sviluppo del terminal. La prima fase avrà come obiettivo l’aggiunta di 300.000 TEU all’attuale capacità di movimentazione del terminal, a fronte di un ulteriore crescita dell’utilizzo della ferrovia, dall’attuale 33% al 40% dei volumi movimentati.
Entro la fine dell’anno, sono attesi il completamento e l'annuncio della fine dei lavori di dragaggio dei fondali antistanti le banchine Fornelli Est (-15m) e Fornelli Ovest (-14m); questo upgrade permetterà a LSCT di gestire un numero maggiore di scali da parte di navi ULCS, rendendo possibile per i carrier un sensibile aumento medio dei movimenti per ogni scalo, pari a 300-400 TEU.
I porti del Sud Europa stanno attraversando una trasformazione digitale che li porterà a diventare Smart Terminal, in grado di offrire performance migliori, grazie all’utilizzo più spinto delle tecnologie informatiche, rendendo possibile la raccolta e l’utilizzo di big data, grazie al sistema operativo del terminal e l'interfaccia con i port community system, ma anche attraverso l’automatizzazione dei gate, con autenticazione attraverso app mobili e codici QR.
Lo scorso ottobre, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli italiana ha attivato le procedure legate al progetto Smart Terminal presso i porti di Genova e La Spezia. Grazie ai servizi offerti dagli Smart Terminal, gli operatori AEO (Authorised Economic Operator) possono organizzare in anticipo l’arrivo della merce e delle dichiarazioni doganali associate, operando in maniera più efficiente e tempestiva.
Questi aggiornamenti sono essenziali: gli investimenti nel trasporto marittimo negli Smart Port e nell’automazione sono la chiave dell’efficienza operativa. Nel frattempo, rimane importante anche investire nella connettività integrata con la rete ferroviaria, al fine di migliorare la competitività e la qualità del servizio offerta dal sistema Southern Gateway
Nonostante il sistema Southern Gateway non goda della massa critica di volumi che caratterizza la maggior parte dei porti del Nord Europa. La Spezia, ad esempio, registra numerosi scali settimanali di grandi navi, che arrivano fino a 25.000 TEU di capacità e può gestire contemporaneamente, senza alcun problema, tre navi da 14.000-18.000 TEU. I porti del Sud Europa non sono solo impegnati a migliorare la propria capacità infrastrutturale di banchina (legata alle performance delle gru e alla profondità delle acque), ma anche la connettività inland.
Per esempio, in aggiunta al Fast Corridor tra La Spezia e Milano-Melzo, operativo da diversi anni, RHM (Rail Hub Milano) ha recentemente introdotto un nuovo Fast Corridor tra Genova e Milano-Melzo, permettendo il trasferimento delle procedure doganali in import dal terminal portuale all’hub logistico inland, evitando rallentamenti e colli di bottiglia e riducendo la congestione del porto.
Grazie al nuovo Fast Corridor, sarà ora possibile trasferire merci importate da Genova al Rail Hub Milano senza dover emettere il documento T1, velocizzando dunque il trasferimento dei contenitori in import fino ad un massimo di 24 ore.
Gli importatori che utilizzano i porti liguri per trasportare merci verso e attraverso Milano, hanno oggi un’ulteriore opzione logistica a disposizione, scegliendo Rail Hub Milano: un ulteriore rafforzamento del ruolo centrale dell’Hub nell’ambito del sistema intermodale italiano ed europeo.
Il network intermodale europeo del Gruppo Contship Italia, integrato ed affidabile, offre a caricatori e ricevitori l’opportunità di risparmiare sui costi di magazzino, ottenendo un accesso immediato a un’area di 300 km di raggio, all’interno della quale viene generato quasi il 50% del PIL Italiano.
È facile seguire quello che fanno tutti gli altri, ma per fare meglio ed evitare la trappola della commoditizzazione, caricatori, ricevitori e spedizionieri non dovrebbero avere paura di esplorare diverse alternative in grado di offrire gli stessi risultati.
Ogni volta che chiediamo a clienti asiatici quale routing scelgono per trasportare un container in Svizzera, essi tendono a pensare istintivamente al Nord Europa. Ma se si vogliono ridurre i costi e se ci si vuole distinguere dalla concorrenza, occorre cambiare prospettiva, cercando alternative praticabili e promettenti.
Il porto di La Spezia, porta d’accesso al sistema Southern Gateway, collega Sud e Nord Europa, e può offrire agli spedizionieri un minor tempo di transito e consumi di carburante ridotti. In particolare, grazie al completamento del traforo del Gottardo, i treni Hannibal (operatore per il trasporto multimodale del Gruppo Contship) saranno in grado di operare con più vagoni e carichi più pesanti attraverso le Alpi, fino alla Svizzera ed oltre, con un tempo di transito sensibilmente inferiore e con costi altamente competitivi.
Contship lavora a stretto contatto con tutti i partner, costantemente impegnati per offrire un prodotto innovativo ai clienti. Il cambiamento richiede tempo, ma è importante iniziare valutando le varie possibilità. La Spezia offre grandi opportunità agli spedizionieri, ma anche ai BCO (Beneficial Cargo Owners) che sono alla ricerca di alternative valide per una quota parte delle loro consegne. Questa differenziazione permette di gestire meglio i rischi, in caso di interruzioni di servizio, migliorando la stabilità e l’integrità dell’intera supply chain.
Assistiamo a questa dinamica sempre più spesso, ad esempio in merito all’abbassamento del livello delle acque dei fiumi Reno ed Elba, che rende impossibile, in alcuni periodi, l’utilizzo delle chiatte per il trasporto delle merci nel cuore dell’Europa, ma anche in relazione alla congestione e agli effetti legati alla Brexit. Se trasporti 100 contenitori in Svizzera ogni mese, vale la pena considerare la possibilità di instradarne una parte, ad esempio il 25%, attraverso il sistema Southern Gateway. Questo permette una migliore gestione del rischio e una protezione contro possibili interruzioni di servizio, garantendo un continuo movimento delle merci lungo la supply chain.
